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再次強調:在未經許可下,請勿擅自將照片下載後另為他用

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-----寫在前面-----
應該有不少人期待小弟發表有關台中BRT的文章吧
不過因為一直沒有特別專程去台中拍BRT的照片,也導致這篇文章一直難產中
再加上台中這條BRT系統一直沒有全部上線使用,所以也讓我把這篇文章一直拖延至今
但是因為現任台中市長的決定,這條BRT將於2015/7/8"升級"成為"優化公車專用道"
雖然照片仍然不足,不過在短時間內還抽不出時間去台中的情況下,只好讓這篇文章提前見客了

 

-----本文開始-----

長期關注台灣大眾運輸發展,從台中宣布要開始興建BRT開始,個人自然是樂觀其成.
雖然發展至今也教人覺得蠻無奈的.

BRT全稱為Bus Rapid Transit 也就是公車捷運系統.
國內最早開始營運的BRT實為自2007年配合高鐵通車而開始營運的嘉義BRT.
不過嘉義BRT實際上真正成形也是要等2008年公車站台完工以及後續的優先號誌啟用.
對於嘉義BRT是否能稱得上是BRT,其實議論也是相當多的.
在過去的文章,個人其實也有提出過,
而這個問題又得回歸到要如何去定義BRT.

BRT發展至今其實也才數十年而已,但近年來世界各地越來越多城市紛紛將BRT作為城市內大眾運輸系統的骨幹之一.
當然也有不少成功的案例.像最早發展出BRT的巴西庫里奇巴,過去台灣不少節目也有對於庫里奇巴的BRT系統做過專題.
可是台灣現在仍舊有很多人爭論著BRT到底是公車還是捷運,但這其實是個悖論!
BRT就是捷運,一個以公車作為運具的捷運系統!
國際上對於BRT的認定其實沒有一個很特定的標準,學者也各有其定義,當然這也是跟BRT的特性有關.
到底甚麼是BRT呢?
就一個廣泛的定義BRT就是將公車系統優化,使之能提供一個有效率的運輸.
最基本就是給予公車專用道行駛,讓公車行駛時不受其他車輛干擾.便可以看作為BRT的入門
是故台北行之已久的公車專用道就是一個最廣泛定義的BRT
不過僅僅有公車專用道對於營運效率的提升仍然有限
所以搭配ITS(Intelligent Transportation Systrm)智慧型運輸系統,是一套BRT系統能否達到類似軌道運輸效率的關鍵所在
又加上路線簡化,和車外收費等等,讓公車的營運效率大幅提升,給予乘客快速便利的服務
而對於營運端來看,因為車輛營運效率高,營運成本也能降低

另外眾所皆知,軌道運輸興建從徵地到土木興建往往耗費不少資金投入,使得軌道運輸的沉沒成本相當高昂,
當營運商在開始營運軌道運輸後若要承擔這些沉沒成本的話,往往會出現虧損的情況.
在預估的運量不如預期的話,更對營運商雪上加霜.
是以國際上真正有盈餘的軌道營運者,往往都是透過業外收入來弭平虧損甚至創造盈餘.
而國內目前三間軌道運輸公司-台北捷運、高雄捷運和台灣高鐵其實都因為必須自償土建成本而有虧損情況產生,
特別是在兩大軌道BOT案-台灣高鐵和高雄捷運自營運開始年年虧損而衍生出不少政治問題後,
也才讓人重新省思是否真的有那個必要繼續發展軌道事業,又特別是台灣每個城市都希望能蓋類似台北的高運量軌道捷運系統.
這時候BRT就便成一個可以考慮的選項,
由於BRT土建成本不若軌道運輸往往動輒數百數千億台幣的投資,
再加上軌道運輸路線是完全固定的,後續要再擴增又是一大筆投資.
相較之下,BRT的彈性較高,較不受固定路線制約.一般給予主要路段B型以上的路權即可,
但一套BRT系統是否能真得踏上軌道達到媲美"捷運"的效率,最主要的關鍵在於能否整合ITS
也就是透過優先號誌、車輛管理調度等等並結合高效率的收費系統,使公車營運效率大幅提升
讓公車不單單只是公車而是猶如軌道運輸般,這也是BRT一個很重要的概念

回頭來看看台中市BRT的規劃與興建過程
台中市及其都會區是台灣中部重要區域,現時亦是台灣第三大都會
早在台中市還是省轄市時期,當時的台灣省政府住宅與都市發展處(簡稱住都處)就以規劃台中都會區的捷運系統
由於最初規劃主要以現今的台中市區範圍為主,而考量到人口及預估運量,
遂台中計畫採用的並非如同台北的大眾捷運系統(Mass Rapid Transit,MRT)而是輕軌捷運系統(Light Rail Rapid Transit,LRRT)
前者指的是台北捷運所採用的鋼軌鋼輪並給予完全A型路權的系統,後者則是給予輕軌(LRT)部分/或完全的A型路權的系統
兩者乍看很像,念起來也挺拗口,不過最主要的差異在於每小時能載運的人次不同.
大抵上MRT能提供每小時單向20000人以上的載客服務,而LRRT則是6000~20000人,屬於中運量的系統
當時省政府計畫三條路線:
紅線 (潭子經台中車站至大里,並可延伸至中興新村)
藍線 (東海大學經台中港路至台中車站,並繼續往太平延伸)
綠線 (台中北屯經文心路、文心南路至烏日高鐵站,屬於類環狀線)
隨著凍省與政府組織改造,原屬於台灣省政府住都處所規劃的台中捷運改由交通部高速鐵路工程局(簡稱高鐵局)辦理
配合高鐵的興建與通車,三條路線最後建議以有連接高鐵站的捷運綠線作為優先辦理路線
而紅線後續則以台鐵捷運化並新設通勤車站所替代
藍線則成為遺珠之憾
不過所計畫興建藍線的路廊-台中港路、中棲路,一直是台中海線地區往來台中市區的重要幹道
加上中山高速公路設立後所建的中港交流道,使得外縣市進出台中市區也相當仰賴台中港路
再加上近年來台中西屯不斷開發的重劃區,也多以台中港路為中心
遂台中市政府仍持續向中央政府提出捷運藍線的興建計畫

唯因為受到2008年高雄捷運通車後,因實際運量不足而造成虧損
使得中央不得不重審視各地所提出的捷運興建規劃
又當時,時任交通部長的毛治國講了一句"至理名言":"連公車都跑不出來了,蓋捷運是場災難"
使得當時原本七處規劃興建捷運的案子只好喊卡
當然台中捷運藍線也因此被迫喊停,儘管如此台中市府仍持續推動捷運規劃.
也因此2009年為了培養未來捷運搭乘人口,才有了台中TTJ公車以及後續名聞遐邇的八公里免費
就是希望培養使用大眾運輸工具的人口為將來捷運做準備
2010年交通部開始進行公共運輸計畫,希望改善台灣的公路公共運輸環境
而BRT亦成為規劃項目,而台中市最後被評選為BRT示範城市,也展開了台中BRT的設計規劃與興建
原本的捷運藍線便成為了BRT的優先計畫路線,並且規畫後續路線,希望與捷運綠線和台鐵共組大台中地區的交通網絡


在最初的設計規劃,藍線採全線設置專用道,並搭配優先號誌的B型路權
而不採用完全封閉的A型路權有一大因素是為了保留將來升級興建高運量捷運的可能性
但因為台中中區居民和民代強烈反對中正路設置專用道,最後台中車站開始至中港路五權路口得這段採用完全混和路權的
也因此中區原規劃車站被迫重新規劃,最後才勉強設置僅供西行停靠的第二市場/仁愛醫院車站
又因為台中港路部分路段又牽涉到私人土地的既成道路徵收問題以及預留興建高運量捷運的空間
整條台中港路的專用道最後規畫設置於快車道兩側,並以快車道與慢車道的分隔島區域作為站台
台中BRT作為全國示範項目,除了專用道設置外,導入ITS亦是重點
為了提升營運效率,台中BRT採用車外收費,將收票工作放在月台上完成.
一來增進車輛營運效率,不用耗費時間在車上排隊收票,二來也是讓民眾熟悉未來高運量捷運的營運模式
除此之外,台中BRT亦搭配興建行控中心.作為車輛調度,維修以及月台監控等使用
種種措施都是希望將BRT能夠打造成類軌道運輸的營運模式

台中BRT藍線自2011年正式獲得中央補助監造設計費用開始
2012年交通部也修正道路交通安全規則,使得18m的掛接巴士得已在台灣路上行駛
原本台中市政府計畫直接成立台中捷運公司經營BRT藍線
不過因議員反對,最後改成立台中快捷巴士公司負責營運BRT,BRT也被迫稱為"台中快捷巴士"而非"台中公車捷運"
原規畫台中BRT藍線最快可於2013年底通車營運,不過因為相關工程一直到2013年中才開始進行
加上相關工程進行時也遇到行道樹和管線遷移等等問題,也造成完工日期開始延宕

至於BRT所選用的車輛在經招標後,由雲從龍實業所得標
而雲從龍實業即是中國鄭州宇通客車的台灣代理商
又配合台中市政府要求搭配白海豚流線型的形象,宇通客車提供給台中BRT的車輛也有特別設計過

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1)2013年6月至8月間,宇通客車提供1輛18m雙節巴士供台中市政府展示
台中市政府當時在國立自然科學博物館展示BRT車輛與月台設計
不過當時展示車輛實際上與後續營運用的車輛不同,
另外月台設計尤其是展示時的閘門也因為實際月台寬度不足而是採用另一套閘門

隨著主要工程陸續動工,但相關配套其實一直不見台中市政府公布
特別是搭配BRT的接駁公車路線遲遲不聞聲響
又,因為藍線行經台中港路,是台中市公車各業者兵家必爭之地,
特別是號稱海線霸主的巨業交通,台中港路可說是其生命線
如何安排BRT通車後台中港路沿線的公車路線,亦是不少人關注的焦點
不過有些讓人意外的是,原本計畫由台中快捷巴士所營運的BRT藍線
最後為了"整併既有公車路線"改採聯營模式,
並有台中客運、統聯客運和巨業交通三家業者提出申請,之後也採購掛接巴士投入BRT經營
聯營的台中BRT藍線優先路段投入50輛車營運
分別為台中快捷巴士18輛、台中客運跟統聯客運各12輛、巨業交通8輛
另外台中快捷巴士後續再擴充14輛,使得台中快捷巴士共投入32輛車營運

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2)此為個人粗製濫造的台中BRT藍線優先路段路線圖

自2013年中開始,台中BRT藍線的土木建設如火如荼的展開
不過卻因為工程期間才發現的諸多問題,使得無法如預期完成
而台中BRT最為重要的機電設備也因此無法如期進場工程和後續測試檢驗
不過因為面臨2014年底九合一選舉將至,
不得不說完全是在政治考量下,台中市政府自6/18開始開放預約試乘
預約試乘說是體驗BRT,但說穿了其實只是體驗搭乘雙節巴士而已

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3)2014年中,供外界預約試乘的專車

雖然提供外界試乘了將近一個月,可是實際上機電設備卻還沒完工
特別是號置優先系統還在建置,更別說行控中心距離完工之期還有很長的距離
但台中市政府仍決定於7/28讓台中BRT藍線投入載客營運.也讓這條明明還不該出生的BRT提早問世

上面廢話有點多
下面就主要以照片介紹為主了

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4)台中BRT藍線經招標後採用中國宇通客車所生產的車輛,型號為Yutong ZK6180HG
因為台中市政府對外觀有特別要求"流線型"以搭配白海豚形象,宇通特別打造這款專屬台中BRT用的外型
引擎選用Cummins ISM11E5 345引擎,符合國內現行五期環保與Euro 5標準,搭配ZF EcoLife自手排變速箱
雙節巴士全長18m,就核定搭載人數為141人(含司機),一輛雙節巴士的搭載人數等同於兩輛一般巴士的搭載人數
而這也是為什麼世界各地的BRT系統多半會選用掛接巴士的原因,因為這樣才能讓運輸上更有效率
就車門部分,台中BRT藍線的車則採用3個車門上下車的設計
由於採車外收費所以3個車門都能上下車以加速乘車時效率

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5)三家參與BRT藍線營運的業者也同樣採用宇通客車的產品,內外觀也完全統一
由於雙節巴士搭載人數多,所以安全門也設計2個


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6)車尾的部分設計算是比較簡潔
車尾LED會輪播"歡迎搭乘藍線","雙節式大客車"等字樣

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7)車內的部分,其實與一般市區巴士差不多,車內下車鈴因為國內相關法規要求而保持裝設
當然因為BRT營運上與軌道營運看齊,所以各站皆停,下車鈴實際上沒有作用
車內前段跟後段各設有一席輪椅席

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8)車內後半段的部分,由於引擎設在車尾,加上車輛傳動與機電設備,所以第三門後是有階梯的
不過當初在科博館展示的車輛因為引擎擺放的位置,所以那輛展示車是全低底盤且有開第四門的

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9)駕駛座的部分,相當中國車廠的風格,塑料感相當的重
儀表板上可以看到右邊有兩個螢幕,一個是車輛動態系統,一個則是行控中心監控系統

 

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10)對於第一次搭乘掛接巴士的,一定會對連接處感到好奇
掛接巴士的連接處這個部位稱之為"articulation joint",台灣過去因為沒有出現過掛接巴士,所以沒有翻譯出專有名詞
目前則多稱呼為"繳接盤"


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11)車輛行駛在專用道上.
為了標示出專用道與其他車道的不同,台中市政府特別將BRT專用道塗上藍漆,象徵是BRT藍線車道
不過這也引來一些爭議,因為關於車道顏色,交通部是將藍色建議作為機車用

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12)行駛於台中車站前中正路的BRT藍線
因為中區居民與民代反對,中正路段並沒有設置專用道亦沒有特別重鋪路面,路面狀況也是整段路線中最差


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13)停靠於"市政府"站的BRT藍線(拍攝本圖時,台中快捷巴士公司的車輛已提前將原本LED顯示的藍線改為300)
台中港路因為土地徵收的問題,使得專用道是設置於快車道兩側,而車站月台則是設置在快慢車道的分隔島間
對於BRT本身會造成無法同一月台轉乘反方向車輛,對於中港路車流也會造成快慢車道交織的問題

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14)台中BRT採用車外收費,所以在站區設置驗票閘門,可使用多卡通或是購票通過
不過因為系統的問題,閘門在BRT上路營運初期也曾出過不少包,隨著廠商後續調整,問題也比初期好很多
只是7/8過後,這個閘門就將要撤除了

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15)由於自去年開始提供服務以來都是供乘客免費搭乘,所以一直沒有啟用的現金購票機
也大概要隨著7/8到來而撤除了


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16)由於採車外收費,所以站內有分收費區和非收費區,也設置月台門與車道做隔離
一來保護月台乘客安全,二來也可以避免有些取巧人士可能直接從車道進到月台
月台門能透過車輛開關門時發送的訊號一併開關,不過因為趕通車的情況下,而來不及測試使用
雖然雖然廠商不斷進行測試,但月台門也從來沒有正式啟用,也等不到他真的使用的一天了
日前台中BRT曾出現過幾次車門夾傷人的意外,其實若月台閘門能發揮作用的話,意外是可以避免的


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17)"限雙節式大客車行駛"的指標也將不見

因為照片不足,所以介紹也到此一段落
如果7/8前有機會去台中補拍的話,屆時再針對這篇文章進行更新

其實這篇文章早就在去年BRT藍線開始營運時間就陸續著手編輯了
原本寄望BRT的系統能夠全面上線使用後再將圖文完成發布
可惜暫且是無法看到這條原本要做為示範路線的台中BRT藍線能夠真的完全上線了
因為自7/8起,台中BRT藍線將降格為公車專用道,將其他路線納入專用道行駛
當然目前還有一絲機會,就是循廣洲BRT的模式,將所有行經專用道的路線與車輛透過行控中心調度管制
但如何整併各客運業者的路線與車輛,還有建置行控系統,又將會是項大工程
台中BRT是否能夠能成功轉型,恐怕也有段路要走
從開始規畫捷運到現在的BRT,台中這條路線也真的命運多舛
BRT的出發點絕對是良善的,可惜當無知的政治力介入後甚麼都變質了
台中乃至於台灣又失去了一個交通運輸革命的契機
台灣過去一直遺忘發展大眾運輸系統的重要性
直到想要亡羊補牢時,就勢必要面對相當廣大的私有運具使用者
交通專業告訴我們透過一些手段來改變民眾的運輸使用習慣的確是必要的
其中讓私有運具的移動成本提高又是最直接的手段之一
台灣也有相當多的學者或是專業官員都為此在努力著
可惜當碰到政治人物的選票考量下,一切又都話為空談
最後使用大眾運輸工具的,仍然只有老弱婦孺跟學生
這真的是台灣可悲的地方 (2015.03.12)


就目前台中市政府所公布的消息
BRT藍線給予編號300
而與BRT藍線同樣行駛中港路的多條路線也併入公車專用道營運
包括:
統聯客運營運的86  (龍井停車場=新民高中)  改號301
                     150(台中機場=台中公園)     改號302
                     83  (沙鹿=新民高中)           改號303
台中客運營運的88  (沙鹿=新民高中)           改號304
巨業交通營運的168(大甲=台中)                 改號305
                     167(清水=台中)                 改號306
台中客運營運的57  (清水=新民高中)           改號307
統聯客運營運的87  (新民高中=關連工業區)  改號308
台中客運營運的106(台中車站=台中監理所)  改號323
                     146(新民高中=都會公園)     改號324
                     147(台中車站=大肚)           改號325
當中87、106、146跟147都是在當初配合BRT開始營運時而停駛改為BRT藍線接駁公車路線
將於7/8以新編號開始重新提供服務
不過目前對於其他藍線接駁公車尚未有做更動
未來即將併入藍線專用道的這些路線,所使用的車輛(包含原BRT用車)也將會換上新識別塗裝 (2015.06.16)

========完========

sap32aaa 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(7) 人氣()


留言列表 (7)

發表留言
  • 訪客
  • 怪政治人物,背後根本就是怪民眾自己素養不夠。
    什麼樣的人民就有什麼樣的政府跟立法委員、議員。
    選票考量很正常,關鍵是在民眾要把票給什麼人。

    可悲的不是政治人物,是台灣平民的素質。
    平民素質跟觀念不改,再選幾次都一樣,甚至變本加厲。
  • 訪客
  • 抓蟲一下,巨業交通的路線番號打錯了!!
    167(清水=台中),這是錯的...
    是16"9"(清水=台中),167是(大甲=僑光科大)...
  • 感謝

    sap32aaa 於 2015/06/17 18:28 回覆

  • 訪客
  • 300~308等九條路線才是走公車專用道,323/324/325等在抵達靜宜大學之前就駛向其他道路的路線應是走慢車道
  • 月台門早就能用了
  • 月台門早就能用,2月就報到交通局,捷工處長也參與64台車全面測試,通通可以運作。但,交通局還是不啟用,而且還招工拆了月台欄杆。
  • 我原文是說沒有"正式啟用"沒有說不能用啊

    sap32aaa 於 2015/06/17 18:28 回覆

  • 一個人
  • 唉…不知道為什麼,感觸特別的深。又是一個政治手段搞出來的東西。
    其實也不能怪政治。畢竟是因為民意要,人民要,才會蓋,如今卻…

    台灣人就是這點,就是思考不夠縝密。會很慘不是沒有原因的。
    1.跟政治扯上。因為要參選,所以(以下略,大家都瞭)
    2.有些人民只管要新的東西,不在乎好壞。
    3.政客要有選票,當然只要東西出來,也不在乎人民需求等,票有了,剩下就擺爛。
    真的就那句話。連公車都跑不出來了,蓋捷運是場災難。全台灣除了大台北大眾交通使用率最高,但也沒有40%。都那麼方便了,居然沒過半;更別說其他地方,連10%都沒有……過半台灣人都不搭公車,那就要先改變人的習慣才行。
  • 可以當只要騙選票的政治人物,
    也可以當一個勇於去改變的政治人物,
    倒不認為要全部都怪到選民的素質

    sap32aaa 於 2015/07/13 22:20 回覆

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